Осциллограмма датчика коленвала
В двух предыдущих статьях, посвященных диагностике двигателей, речь шла, если помните, об автомобиле Daewoo Matiz. Проблема там была сначала в задающем диске , расположенном внутри распределителя зажигания, а затем обнаружился еще и сбой в работе электронного блока управления двигателем. Как это ни покажется странным, следующий и очень даже интересный случай, о котором я хочу рассказать, также произошел на автомобиле этой же марки и модели. Жалоба клиента, как это иногда бывает, никакой подсказки не дала: вроде бы был удар в заднее крыло, затем автомобиль простоял полгода, затем завели и даже какое-то время ездили. А вот теперь двигатель глохнет в движении.
Поиск данных по Вашему запросу:
Дождитесь окончания поиска во всех базах.
По завершению появится ссылка для доступа к найденным материалам.
Содержание:
Код ошибки 42. Приговор датчику коленвала?
Мы остановились на том, что оставили автомобиль со старым датчиком на улице на ночь. Утром, двигатель, сколько мы ни крутили, так и не ожил, а ECU вновь зафиксировал всё тот же код Р Мы были правы — проблема осталась. К этому времени новенький ДПКВ уже лежал у нас на столе. Так что нам осталось просто поставить его на место старого.
Двигатель запустился с пол-оборота, а мы для полного счастья записали и сохранили осциллограмму этого знаменательного события экран 1.
Экран 1 - сигнал нового датчика. В левой части экрана обороты низкие — это прокрутка стартером. Начиная примерно с середины экрана, частота сигнала и его амплитуда резко возрастают — двигатель запустился. Для сравнения ещё раз привожу осциллограмму сигнала старого датчика, полученную на режиме прокрутки экран 2. Экран 2 - сигнал старого ДПКВ на режиме прокрутки. Хорошо видно, что амплитуда сигнала нового датчика на этом же режиме существенно в два — три раза меньше, чем у старого датчика.
Именно такой уровень напряжения является нормой для датчиков индукционного типа. Так что мы с чистой совестью и спокойной душой отдали автомобиль владельцу, поскольку не просто убедились в том, что установка нового датчика полностью решила проблему, но своими глазами увидели причину, по которой это произошло я имею в виду разницу в амплитуде сигнала. Другими словами, мы можем быть уверены, что это не случайность, и что владелец не вернётся к нам с рекламацией.
Забегая вперёд, скажу, что наша уверенность полностью оправдалась — автомобиль уже более трёх недель бороздит дороги Москвы и области и при этом, что называется, ни разу не чихнул. Поскольку в данном случае интересен не столько сам процесс диагностики как можно понять из предыдущего бюллетеня, с этой задачей мы справились достаточно быстро , сколько непонятная реакция блока управления и ещё более непонятная ситуация с резким увеличением амплитуды сигнала ДПКВ.
Начнём с блока. На этом автомобиле используется достаточно серьёзный контроллер Bosch МЕ2. Как построен алгоритм обработки сигнала ДПКВ, при каких условиях блок принимает решение о записи кодов неисправности — это нам неизвестно. Посмотрим, по крайней мере, что говорит сервисная документация производителя. В описании проверок, проводимых при возникновении кодов Р и его аналога, Р, чёрным по белому приведены условия, при которых датчик коленчатого вала считается исправным.
Во-первых, это сопротивление обмотки постоянному току. Эта величина регламентируется и должна лежать в пределах от до Ом. Конечно, после того, как мы сняли осциллограмму сигнала датчика, говорить о проверке сопротивления обмотки датчика как-то несерьёзно, но для проформы, мы измерили и этот параметр. Само-собой, всё в допуске: Ом фото 1.
Фото 1 - измерение сопротивления обмотки датчика. В документации приводится даже эталонная осциллограмма сигнала датчика. Правда, получена она на режиме холостого хода, а это нам не очень интересно.
Поэтому обратимся к альтернативной проверке, которая описана далее всё в том же разделе. Она предусматривает использование мультиметра.
Надо полагать, включение в документацию такой информации было сделано в расчёте на обнищавших авторизованных дилеров, у которых не хватает денег на покупку осциллографа. Так вот, эта самая документация со всей категоричностью утверждает, что для исправного датчика напряжение, измеренное мультиметром на режиме прокрутки стартером должно превышать 2 Вольта, а на режиме холостого хода составлять не менее 5 Вольт. Сразу оговорюсь — речь идёт о так называемом среднем значении, поскольку мультиметр - не осциллограф, и амплитуду измерять не умеет.
Чтобы получить представление об амплитуде сигнала, среднее значение необходимо умножить на коэффициент формы, который в данном случае равен примерно 1. Таким образом, амплитуда сигнала должна быть более 2.
В документации также оговаривается, что измерение производится между выводами ДПКВ. Если же проводить измерения по каждому выводу относительно массы именно так получены все наши осциллограммы , то данные значения надо разделить на два. В итоге получаем, что на прокрутке стартером, амплитуда напряжения с каждого из выходов датчика должна быть более 1. Сигнал нового датчика этим условиям удовлетворяет экран 1. Но и старый датчик также вписывается в эти нормы.
То есть, с точки зрения сервисной документации производителя, заменённый нами датчик можно считать абсолютно исправным. Ведь в тексте нет даже намёка на то, что амплитуда должна быть менее какого-то значения — задан только нижний предел. Однако, нестыковочка получается! В документации для оценки исправности датчика приводятся одни критерии, а блок управления, при записи кода, похоже, оперирует совсем другими… Правда, есть ещё один момент, который может хотя бы частично пролить свет на эту ситуацию.
В списке возможных причин, приводящих к записи кодов Р и Р, кроме самого датчика и его проводки, указывается задающий диск. Или, если рассуждать логически - существенные колебания амплитуды сигнала датчика. Потому что любые проблемы, связанные с задающим диском, ничего иного, кроме колебаний амплитуды, вызвать не могут.
Оценивать колебания амплитуды во время пуска некорректно — они в этом случае неизбежны даже при идеальном задающем диске. Обычно это делается на режиме холостого хода. Мы имеем в распоряжении две такие осциллограммы — как с новым экран 3 , так и со старым экран 4 датчиком. Экран 3 - изменение амплитуды.
Экран 4 - сигнал старого ДПКВ на режиме хх. Как видно из этих экранов, осциллограммы отличаются только уровнем сигнала, а колебания амплитуды практически одинаковы. На прокрутке стартером ситуация будет ещё хуже скажется неравномерность вращения коленчатого вала. Так что, вполне возможно, что и этот фактор также повлиял на запись кода Р Ведь колебания амплитуды никуда не исчезли.
Объяснить происхождение колебаний амплитуды несложно — они вызваны деформацией задающего диска. А вот как объяснить самопроизвольное увеличение сигнала датчика?
Однозначного ответа на этот вопрос у нас пока нет. Самый простой вариант, который напрашивается — произошла какая-то физическая деформация, которая привела к тому, что зазор между сердечником датчика и задающим диском существенно уменьшился.
Мы внимательно осмотрели снятый датчик, но никакого криминала не нашли фото 2. Фото 2 - заменённый датчик. Датчик как датчик, корпус и привалочная плоскость не деформированы, сердечник на месте.
Какие ещё могут быть варианты? Можно, конечно, предположить, что по каким-то причинам, внутри датчика, параллельно контактам обмотки, образовалось что-то типа электрической ёмкости. В итоге получилось подобие колебательного контура, и именно поэтому сигнал датчика стал существенно выше. Поверить в эту красивую версию мешает сущий пустячок — для того, чтобы резонансная частота такого контура была достаточно низкой, необходимо, чтобы величина ёмкости составляла как минимум еденицы микрофарад.
Это нереально. Впрочем, измерить собственную резонансную частоту датчика не так уж и сложно, надо будет ради интереса попробовать. А пока вопрос остаётся открытым. Газетин Сергей. Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч.
Проверка индукционных датчиков положения колен- и распредвала
Выходное напряжение ДПДЗ изменяется в зависимости от нажатия педали акселератора и равно 0 , 3 — 4 , 8 В. Шкив коленвала имеет 58 зубцов. Точкой отсчета являются два пропущенных зубца на шкиве коленвала. На осциллограмме это место выглядит как резкий скачок напряжения вниз, а потом вверх. ДМРВ является датчиком термоанемометрического типа. Устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 1 до 5 В, величина которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик.
Датчик положения коленчатого вала ДПКВ на Ланос — назначение, проверка и замена
Н ачинающие диагносты искренне верят, что после приобретения осциллографа они, теперь то уж точно, смогут обнаружить любую неисправность. Но, частенько, после приобретения прибора появляется много вопросов. Причем, если даже удалось корректно записать осциллограмму, то не всегда получается разобраться с полученными графиками, с помощью осциллограф Autoscope. И анализы все можно сделать, и процедуры, и лекарства под рукой. Поэтому, попробую рассказать про свой скромный опыт в анализе и расшифровке осциллограмм. Осциллограф, в нашем случае Autoscope Постоловского — это, фактически, графический вольтметр. Его отличие от вольтметра в том, что он показывает не только величину напряжения, но и как оно изменяется во времени, то есть его форму.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
Мы остановились на том, что оставили автомобиль со старым датчиком на улице на ночь. Утром, двигатель, сколько мы ни крутили, так и не ожил, а ECU вновь зафиксировал всё тот же код Р Мы были правы — проблема осталась. К этому времени новенький ДПКВ уже лежал у нас на столе. Так что нам осталось просто поставить его на место старого.
Как проверить датчик коленвала?
Каждый датчик в системе управления двигателем выполняет свою роль. Есть датчики без которых невозможна нормальная работа двигателя, они просто необходимы для его полноценной работы, а также есть те, без которых в принципе среднестатистический водитель не заметит ни какой разницы в работе двигателя. Сегодня мы будем рассматривать один из самых основных датчиков. Датчик положения коленчатого вала ДПКВ — как понятно из названия, отслеживает положение коленчатого вала для синхронизации с распределительным валом. Задающий венец с прорезями для ДПКВ, располагается в жестком зацеплении на коленчатом валу двигателя, на этом венце по кругу располагается ряд металлических зубов. В одном месте на венце этих двух зубов не хватает, момент прохождения мимо этого пропуска датчика положения коленчатого вала, совпадает с положением первого цилиндра двигателя в верхней мертвой точке ВМТ.
Библиотека осциллограмм
Полный размер. Давно хотел написать пост на эту тему так как достали реально безграмотные советы, срач на форумах и т д… Особенно удивляет то что подобные безграмотные советы можно прочитать в руководствах по сервису на конкретный автомобиль, хотя по идее их пишут или должны писать квалифицированные специалисты. Часто можно увидеть рекомендацию что ДПКВ можно проверить на исправность простым мультиметром на сопротивление, ну это самая примитивная проверка зачастую, ничего не говорящая об исправности системы синхронизации. В качестве примера разберем ситуацию из опыта, приехала машинка Киа сид бензин, на холодную едет все нормально но когда прогреется ничинает дико тупить валит черный дым из выхлопной, динамика нулевая. Подключаю сканер вижу в сохраненных ошибку по ДПКВ, по идее машина должна уже заглохнуть. Снимаю датчик и как обычно пишут в руководствах проверяю на сопротивление.
Искать только в заголовках Сообщения пользователя: Имена участников разделяйте запятой. Новее чем: Искать только в этой теме Искать только в этом разделе Отображать результаты в виде тем. Быстрый поиск. Код ошибки
Итак, сигнал датчика коленчатого вала явно не в порядке. Мы склоняемся к тому, что надо бы проверить задающий диск. Но сказать пару слов о самом ДПКВ всё же будет нелишним. Конструкция датчиков коленчатого вала, применяемых Ниссаном на этой и многих других моделях не совсем обычна. По сути, это индукционный датчик, но с активной электроникой внутри. Триггерная схема преобразует колебания напряжения на выходе датчика в прямоугольные импульсы.
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 3. Если в цилиндре происходит пропуск зажигания, то происходит замедление частоты вращения коленчатого вала. Это происходит даже если ECU осуществляет непрерывную регулировку частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Следовательно, рассчитав ускорение коленчатого вала после прохождения верхней мертвой точки соответствующим цилиндром, можно оценить эффективность работы всех цилиндров двигателя. Таким образом анализ одного графика ускорения коленчатого вала позволяет оценить состояние сразу нескольких систем. Задающий диск должен быть жестко закреплен на коленвале. Это очень важно!
Москва, Сиреневый бульвар, д. Притащили труп Opel Omega B г. X20XEV с автоматом. Со слов хозяина: загорелся ЧЕК, он скрепкой считал ошибки, "обрыв датчика детонации", заглянул а там соскочил разъем.
Пока нет комментариев.